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原標題：角逐最後120個小時，滴滴、Uber、易到命運各不同
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“打則驚天動地，合則恩愛到底”。轟轟烈烈、炙手可熱的網約車行業，終於在今年8月，滴滴、Uber中國合並之時，達到輿論關註的最高潮。創始人程維和總裁柳青也在內部公開信裡用上述說法描述瞭滴滴和Uber中國的狀況。
二者合並之後，諸多業內人士認為，一傢獨大的滴滴可以統治整個網約車市場，但事實則是整個市場變數叢生。其中不得忽視的兩個因素，一是網約車地方新規的紛紛出臺，特別是北京、上海等地對於網約車司機戶籍、車牌等的限制，讓整個市場存在諸多變數。二是易到在樂視控股之後的逐漸強大。
10月8日，北京、上海率先公佈網約車新規草案。其中，北京要求網約車駕駛員必須為北京戶籍，車輛除瞭要北京市牌照之外，還要求“5座三廂小客車排氣量不小於2.0L或1.8T、車輛軸距不小於2700毫米；新能源車軸距不小於2650毫米；7座乘用車排氣量不小於2.0L、台中商標註冊軸距不小於3000毫米、車長大於5100毫米”；而上海網約車新規也要求“滬籍滬牌”且要求“網約車為燃油車輛的，車距應達到2700毫米以上；為新能源車輛的，軸距應達到2650毫米以上”。此後全國其他城市也紛紛出臺網約車新規。
京滬等地的嚴苛新規，可謂“一石激起千層浪”。由此引發的關於新政孰是孰非的社會辯論也不絕於耳。其中，最主要的原因是北上廣深等一線城市對於網約車的規定，將對各大平臺產生重要影響。特別是在快車市場占據絕大多數份額的滴滴，在經歷瞭一輪又一輪燒錢大戰之後，其面臨重新回到“起跑線”的尷尬。
還有120多個小時，即11月1日，各地網約車新政將正式實施。那麼此刻各大網約車平臺狀況如何呢？下面小編逐一給大傢盤點一下。
滴滴：政策焦灼，重回起跑線
在經歷過幾次瀕臨生死邊緣的大戰之後，收購Uber中國的滴滴，本以為可以獨步天下，壟斷市場。但是新政一出，或許讓其“一夜回到解放前”。
10月8日，京滬新規草案出臺之後，滴滴反應“激烈”。滴滴在發給媒體的聲明中稱，地方政府對網約車軸距(≥2700mm)、排量(≥1750毫升，≥1.8T或2.0L)、車輛準入年限(≤兩年新車)以及網約車駕駛員必須有當地戶籍的規定，無形中抬高瞭門檻準入標準，是變相的數量管控。這是將交通部提出的“高品質服務、差異化經營”，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致隻有遠超巡遊出租車的中高端車輛才能從事網約車。
滴滴表示，地方新規對於司機戶籍以及車輛牌照軸距等的要求將導致“一、車輛供給驟減；二、司機大幅減少；三、網約車車費翻倍；四、出行效率大幅降低”。滴滴表示，其平臺在上海的41萬名司機中，僅有不足3%具有上海本地戶籍。
而也有媒體報道，新政對於和滴滴合作的京滬地區租賃公司來說是“滅頂之災”。乘客訂單暴跌、司機紛紛退出平臺、租賃公司面臨倒閉等各種潛在不利因素正威脅著這個巨頭。報道顯示，一傢和滴滴合作的租賃公司，管理有1.2萬輛車中僅有80輛會接著幹。
新政出臺之後，滴滴嘗試瞭各種辦法試圖推動新政出現些許轉機。甚至坊間有傳言，因為持有滴滴股份，騰訊創始人馬化騰曾經三次上書中央，要求新政給予網約車空間。可以證實的一次是10月12日，在“深圳雙創周創客領袖”座談會馬化騰向李克強總理建議：“網約車不要一棒打死，剛剛新出臺的網約車政策，希望能慎重，給緩沖時間，進一步調研。”李克強總理回復說：“會要求有關城市進行研究”，但也表示，“大的原則是確定的”
如今11月1日大限將至，滴滴能否推動新規帶來多少變化還很難說。目前滴滴也在通過推出一些大的利好來對沖可能存在的政策風險。今年早些時候，蘋果向該公司註入瞭10億美元的投資金額，滴滴聯合創始人吳睿最近表示，其公司極有可能與會蘋果合作研發無人駕駛汽車。
此外，滴滴也在強調自身的全球化戰略。最近滴滴總裁柳青在某論壇上表示：“我們一定將走向全球。我們是本土公司重要的支持者和信任者。如果某些地區缺乏不錯的本土公司，我們就會自行去拓展。我們正展開一場全球性的遊戲。”
Uber中國：失去靈魂，柳甄去職
Uber中國被合並之後，盡管Uber在中國的生意結束瞭，但“生而驕傲”的情懷感染瞭一大片人。如今來看，Uber中國顯得有些悲情。
知情人士透露，今年9月15日，合並後的滴滴優步正式關閉瞭員工申請職位通道，Uber中國原有800多名員工中，約有三分之一的人接受其美國總部調用，前往大陸以外從事其旗下的快遞業務，還有三分之一人選擇留在滴滴，其餘300餘名Uber中國員工，則選擇出走。此前有消息表示，有諸多Uber中國員工加盟另一傢網約車平臺易到。有知情人士對媒體表示，滴滴隻為並入的Uber中國員工預留瞭約300個職位，但未過多久，這個崗位數被壓縮到瞭200個，滴滴方面也並未對這一變化作出解釋。
據一名前Uber中國管理層人士稱，被並入滴滴的Uber中國人員中，原有的三個運營大區被砍掉瞭兩個。原西北大區經理張嚴琪被派往滴滴二手車業務，南大區經理羅崗被派往租車業務。兩名大區經理隻帶少量前Uber中國員工赴任，80%為新招人員。
新政即將落地之前的10月24日，有消息爆出，Uber中國區戰略負責人柳甄已經離職Uber中國，加盟今日頭條。當日，新版優步APP首發版內測。此時，事實上我們隻能稱Uber為優步瞭。
優步中國方面稱，新版優步App將繼續保持簡潔頁面和核心功能。新版優步App完成下載安裝後，圖標依舊保持瞭原先版本的風格，登陸方式也不變，唯一的不同是Icon右下角多瞭“新”的字樣。“增加瞭部分最受中國用戶喜愛的功能。”優步中國坦言，Uber之前作為一個矽谷公司本地化不到位。新版優步除瞭功能本土化之外，更多的是與滴滴的“融合”。優步中國在產品上進一步與滴滴“融合”，新版優步App內加入瞭不少滴滴App上的功能，例如微信對接、在線實時客服等。
不過，在新版優步APP首發版內測期間，前來接載的將是滴滴平臺的車輛和司機。
易到：背靠樂視，跨界打劫
作為網約車行業最早的開拓者，最具“文藝范”的易到，曾經因為滴滴、快的、Uber中國的補貼大戰，一度走到生死的邊緣，直到去年10年樂視的控股。在獲得樂視的資金和資源等的支持之後，易到重新起死回生，並且越玩越大。
按照賈躍亭和樂視的一貫風格，可以肯定的是，當時賈躍亭決定拿出7個億美金控股易到時，他想做的絕對不是讓易到變成另外一個滴滴或者Uber。事實上，從前“小而美”的易到在樂視控股之後，變得更加勇猛、激進，並且學會瞭樂視的一套“跨界打劫”的生態玩法。
所謂的“跨界打劫”，就是意味著易到將不和競爭對手在一個維度上進行競爭。易到一直倡導得也是生態玩法，並通過和生態夥伴的合作吸引更多用戶，實現互相引流。易到目前與必勝客、途傢等諸多知名品牌進行瞭目的地計劃的合作。
另外，易到通過與生態夥伴的合作，也保持瞭司機端和客戶端的利益平衡。比如易到在服務上一直深耕接送機服務。易到不僅開拓瞭專有的接送機通道，此外接機時乘客飛機晚點，易到專車可以免費等待等。而在司機端，易到力圖打造圍繞司機端的生態系統。未來司機可以通過易到實現“一鍵保險”，並且將推出“接機遲到等待險”。這意味著免費等待飛機晚點乘客的司機，也可以得到相應的補償。
為瞭讓用戶擁有更好的體驗，易到通過推出千人計劃引入瞭諸多科技牛人。目前其APP應用不斷得到優化，搜索、定位等功能更加完善。據易觀最新的數據顯示，繼8個月的穩定增長後，易到9月的整體數據再度保持上漲。易到月度活躍用戶最新漲至511.33萬人，相比8月上漲瞭約12%。而易觀過去的整體數據顯示，易到連續9個月的穩定增長，已創造瞭移動出行行業裡最長的連續增長記錄。
新政落地之前，易到卻借樂視之力，玩起瞭無人駕駛。在近日北京舉行的世界機器人大會上，易到同樂視汽車共同推出瞭自動駕駛汽車，現場的用戶隻需通過易到預約就能第一時間體驗樂視自動駕駛汽車。
樂視汽車聯合創始人、樂視汽車全球副董事長丁磊在近期樂視在美國的發佈會上表示，未來樂視的超級電動生態系統有四大支柱，即電動、智能、互聯、共享。據丁磊透露，未來SEE計劃中共享的一環將主要由易到來實現。“易到現在有300萬輛汽車，300萬個駕駛員，通過這個互聯網架構，易到通過汽車共享為用戶提供更多的便捷服務。”丁磊向在場人士表示。
神州優車：戰略搖擺，潛在敵人虎視眈眈
嚴格來說，神州隻算是一傢傳統的出租車公司，利用互聯網工具招徠客人。其並不像滴滴、易到等擁有很強的互聯網基因。但從目前來看，神州最大的問題是其不斷搖擺的戰略和直接競爭對手越來越多。
9月29日，神州專車宣佈開放U+平臺。神州專車承諾永遠不向這些車主抽成。“乘客支付瞭多少錢，司機就能收入多少錢。”
在開放U+之前，神州曾一度標榜B2C模式合法、安全、標準化、服務品質好、定位高端。並曾一直詬病滴滴、優步等的C2C模式，甚至為瞭反襯自身B2C模式突出的安全特性，神州在去年6月推出瞭一組飽受爭議的beat U海報，明著打臉優步，暗中則含沙射影地指責C2C模式缺乏安全性。對於C2C的商業模式，神州優車董事長陸正耀曾明確表達過自己的態度：“羊毛既能夠出在羊身上，而且還可以出在別的身上，我們覺得C2C這樣的模式在中國不管是商業邏台灣商標註冊輯還是商業合規性方面都是不成立的。“而在一年之後，其卻開放瞭U+平臺，引入瞭C2C模式，不能不說神州前後的說法與做法比較分裂。
但更加讓人不可思議的是，在深陷虧損泥潭之時，神州優車近日宣佈募資100億元進軍汽車“買賣車”業務。事實上，進軍買賣車領域，意味著神州優車企業戰略再一次出現瞭變化。
而神州津津樂道的B2C模式，則成為神州的“阿喀琉斯之踵”。8月22日，神州優車發佈的半年報顯示，截至今年6月底，神州優車營業收入為23.24億元，歸屬於掛牌公司股東的凈利潤為虧損23.71億元，扣非後凈利潤則為虧損13.86億元。神州優車的虧損被外界總結為“模式性”虧損B2C模式的一個弊端就是其規模越大，邊際效應越差。也即意味著，神州優車如果要擴大規模，就必須不斷投入更多的車輛和人力運營。這或許是神州優車轉向進軍買賣車業務的一個重要原因。
但需要巨大資金投入的神州“買賣車”業務能否在激烈的市場中脫穎而出，現在看也是一個未知數。
而在神州優車之後，一系列與其模式相似的車輛服務平臺正在“雨後春筍”般起來。比如，北京的首汽約車、上海的大眾約車等新秀以及傳統出租車企業等。以上海大眾為例，平臺目前提供兩類車輛，一類是出租車，隨著大眾與滬上另一出租車企業藍色聯盟達成戰略合作，大眾自有的8000輛出租車和藍色聯盟旗下的5000輛出租車都將逐步納入平臺統一調度。另一類是約租車，也就是人們通常所說的“專車”。大眾出行獲得瞭上海第一批以滬A.M開頭的正規約租車牌照，提供的約租車型分為舒適型、商務型和豪華型。
隨著地方B2C租車平臺的崛起，神州優車目前選擇發力“買賣車”業務，或許也是佈局未來的一個情非得已的選擇。
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